“原来认为2022年新能源乘用车销量将达到480万辆，目前应调整到550万辆以上，新能源乘用车渗透率达到25%左右。新能源汽车有望突破600万辆，新能源汽车渗透率在22%左右。”
不久之前，乘联会就已对2022年整个新能源市场，做出了十分乐观的预测。
作为论据，2021年第4季度，中国新能源乘用车销量已经达到130万辆，随着国内消费者对新能源市场认可度的大幅提升，政策补贴的力度稳定，必然推进2022年的中国新能源车销售总量暴增。
作为旁观者，刨去一些不可控制因素，最终将“500万辆，20%”视为今年整个新能源市场，比较稳妥的阶段性目标。
殊不知，据乘联会近日发布的终端成绩显示，1月新能源乘用车批发销量达到41.2万辆，同比增长141.4%，环比下降18.5%，环比降幅与2021年1月特征一致。
1月新能源乘用车零售销量达到34.7万辆，同比增长132.0%，环比下降27.0%，环比降幅与2021年1月的25%特征基本一致。
渗透率方面，1月新能源车厂商批发渗透率19.0%，较2021年1月的8.4%，提升超10%。1月新能源车国内零售渗透率16.6%，较2021年1月的6.8%，同样提升近10%。
显然，从总体趋势来看，正在朝着预想中的方向所发展。整个大盘的稳中有升，还在不断延续下去。由此望向更深处，随着新能源品牌与车型的细分销量榜单一并发布，进而催生出一些有趣且值得探讨的现象。
谁是新能源厂商销冠？
如本段小标题所言，每到年初类似的话题，总会频繁出现在各种文章之中。而这一次，针对中国新能源市场的几项预测，同样也不例外。首先，想要讨论的是，究竟谁能拿下厂商销冠？
刚刚过去的1月，比亚迪以92,788辆的销量表现，暂时位居榜首位置，相比去年，同比增长358.4%。可以肯定的是，在逐步打出“刀片电池”与“DM-i混动技术”后，成功击中部分终端用户的消费心理，从而引发由量变引发的质变。
排名第2位的上汽通用五菱，1月销量为29,723辆，同比下降%。老实说，仅仅依靠宏光MINIEV一款现象级A00级纯电小车支撑，前者究竟能够继续强势多久？或者说怎样应对已经出现的下滑？许多疑问都等待解答。
而奇瑞，则凭借eQ小蚂蚁、QQ冰淇淋两款A00级小车，上升到了第3位，同比涨幅达到185.2%。不过，与上汽通用五菱类似的问题，也想抛给这家车企。
至于第4位的特斯拉，则是除比亚迪外，另一家有望冲击销冠的存在。1月，还是与往常一样，上海工厂需要优先保证出口供应，国内销量才仅有19,346辆。实际上，并不具有太大参考意义。
今年，这家美国新能源车企与比亚迪之间的榜首之争，大概率将进入到白热化阶段。而前者想要达到全球年销150万辆的目标，位于中国至少需要卖出新车75万辆。后者涉猎插混与纯电两条赛道，年度销量目标已然被定在了120万辆。
谁是新能源轿车销冠？
其实，关于这一单项的预测，并没有太大悬念。参考2021年的最终成绩，今年的销冠，大概率还将会是五菱宏光MINIEV。毕竟，A00级纯电市场目前仍处在“红利期”，低线城市甚至乡镇，仍对类似的产品存在着巨大的需求量。
1月，乘联会新能源轿车榜单中，除位居第1位的五菱宏光MINIEV外，还有排在第5位的QQ冰淇淋，排在第6位的奇瑞eQ，第7位的欧拉好猫，第10位的荣威科莱威，第11位的零跑T03，第12位的思皓E10X，以及第14位的欧拉黑猫。
从整体份额上看，仍占据前15位的“半壁江山”。不过在我心中，总认为上述车型所处细分板块的热度颇高，更像是一场虚火。
传统自主品牌处在电动化转型之中，的确能够利用这些A00级产品，获得暂时的“喘息”，并吃到市场相应的“蛋糕”。
但是为了自身实现真正意义上由量变引发的质变，还需考虑怎样品牌冲高，提升含金量。
不然，长期以往，必然会遭到反噬。当属于A00级的“红利期”真的过去，五菱宏光MINIEV真的还守得住单项销冠？
不要忘记，特斯拉Model 3与比亚迪秦，谁都不是善茬。另外，还有更多的后来者，跃跃欲试发出新的挑战。
