新能源交通，智慧出行是一场革命，这场大戏才演了5%。
从2019年的至暗时刻到2020年的气贯长虹，造车新势力们已经在资本市场上上演了太多精彩故事，也让人不由期待，2021年会发生什么。
3月1日，蔚来汽车公布了2020财年第四季度以及全年财报，乍一看并没有太多新鲜的内容。
交付数量依然在攀升，亏损持续收窄，毛利率首次转正，现金流健康......
身处蓝海，这些成绩只能说明蔚来在正常的轨道上。
市场对它的期望远不止于此。
正如蔚来创始人李斌自己所言：“我们还是一个小学一年级的学生，大家已经把你博士毕业以后工作的工资提前预支给你了。”
财报发出后，蔚来每股亏损为0.14美元，不及华尔街预计的0.07美元，随即暴跌13%。
年初，汹涌的情绪曾将蔚来推上千亿美元，如今，其股价又因为一时的冷静开始回调。
资本情绪如潮，但企业价值常在。
2021年，蔚来的增长路径和新的挑战都已经清晰写在了财报和对外公告里，对此，可以总结为一条主线，三条支线。
01 主线脉络
尽管人们常常将“造车三宝”和特斯拉放在一起比较，几位创始人也不定期出来互相放一放狠话。但从更广的维度来说，它们其实是一条战线的队友关系。
当下汽车市场的主要矛盾，依然还是电动车与燃油车的对决。
据报道，2020年新能源汽车在全球新车销量的占比仅有3％。
中国作为全球最大的新能源汽车产销国，新能源汽车市场份额也只有不到5%，而这5%就已经在全球占比超出了50%。
与资本市场上的火热不同，绝大多数个人消费者在买车时的首选，依然是燃油车。
数据也佐证了这一点。
根据国家信息中心数据，2019年国内销售的100万余辆新能源车之中，自愿购买而非政策因素、并且真正作为私家车使用的，只有不到20%。
数据显示，销量中有超过50%是商用车与营运用车，真正私人购买的乘用车只有46.4万辆，而2019年我国狭义乘用车总共销量约2000万辆。
眼下，对包括蔚来在内的所有新能源汽车厂商而言，各位互相争夺的既有市场，只能是出行产业的九牛一毛。
无论造车三宝还是特斯拉，以及百度、比亚迪们，全面蚕食/替代燃油车的市场空间，才是整个新能源汽车行业的主线任务。
在实际的发展过程中，我们或许会在短期看到燃油、电气的犬牙交错、此消彼长的纷繁表象。
但将时间维度拉长，我们将清晰地看到出行领域所沿循的发展主线：
新能源汽车→智能辅助驾驶L3/L4→车路协同基建设施→完全自动驾驶L5。
这是一场至少要持续三十年的发展之路。
其中除了车企本身的努力之外，还需要等待5G技术的应用、物联网的普及以及智慧城市的建设等基建措施的完善。
大戏才不过刚刚开场。
在眼下的第一阶段中，电动车的使用体验对燃油车的全面追赶，是所有新能源车企的最大主线。
蔚来也不例外。
此次财报后的电话会议中，李斌清晰表明了紧贴燃油车企的战略意图。
2021年，蔚来的基本策略是“凡是有奔驰、宝马、奥迪4S店的城市，我们都会去建一个线下的门店”。
李斌说：“从智能电动车的角度来讲，最主要的竞争对手还是同样价位的企业车，我们在30、40万的区间，奔驰、奥迪、宝马都创造了销量的新高，他们的油车卖得非常好，我们还有非常多的机会，我们现在的销量目标认为是有足够的需求。”
毫不掩饰对传统车企的吞噬野心。
02 心脏动力
认清了这一主线，我们就不难看出蔚来2021年的重点将放在哪些地方。
为了更快达成对燃油车市场份额的替代，蔚来将分别从“电池”、“渠道”、“出海”这三大方向入手，作为其接下来一年的发力重点。
可预见的是，这也将很可能成为新能源汽车在2021年的主旋律。
首先是电池。
在日常驾驶中，续航能力和充电过程，无疑是阻碍燃油车主选择电动车的最大痛点。
据一位蔚来ES6车主表示，在冬天，满电（显示355公里）的电池却在150公里左右宣告电量耗尽；在拖车协助下到达四公里外的换电站后，又花费一小时排队换电。
整个过程很难忍住不骂娘。
在一次分享会中，李斌自己也曾提到：有一天自己在合肥总部的工作完成后，需要连夜赶回上海。
李斌开的是70度电池包的蔚来ES8，四百公里的路程，当然得在途中换一次电。
据其自己表示，就是这一次经历让他更迫切地希望可以“一开到底”。加大电池容量，100度电池包的开发，就这样被提上了日程。
在我看来，电池的续航能力与新增电动车用户直接呈正比关系，这一技术的突破，直接决定吃到“新蛋糕”的速度。
这也应当是投资者们对蔚来2021年的重点关注方向。
财报后的采访会上，李斌坦言称：“100度电的供应，确实比我们的希望的要少一些。”
“因为电动车最近的需求确实增长比较多，我们的合作伙伴能够达到我们标准的生产能力确实还需要提升。”
“我们预计电池的生产差不多7月份能够达到我们的要求，二季度整车上电池的技术确实局限了我们交付的数量，大体在7500台左右。”
三句话，我们可以分别观察蔚来在供应链中的地位和管控能力，来年的产量进程，以及具体交付预期日期。
答案都很不乐观。
电池之外，“充电”体验也是电动车的另一个痛点。
2017年12月，蔚来发布了电能服务体系NIO Power，开始了换电的探索。
自去年八月开始，蔚来方面就在大力推广BaaS（Battery as a Service）模式的应用。
该模式一方面可以省去车主购买电池的费用，另一方面还可以有效解决充电时间过长的痛点，看上去似乎同燃油车的“加油场景”没什么不同。
但实际情况却不尽如人意，与“加油站”发展多年业态成熟相比，换电站的建设依然面临着“僧多粥少”的窘境。
换电站排队时间长，极大程度影响了用户体验。
其次，不同车型与电池型号导致充电效果参差不齐，乘用车动力电池的接口、尺寸和协议的标准难以统一也在实际推广中带来了不小的麻烦。
最关键的是，与汽油不同，电池并不是纯粹的一次性消耗品。
在回收完成并充电后，电池将再次用于服务下一个用户。
然而这些电池无论是损耗、寿命都不尽相同，这一点将直接导致换电站难以拿出让人信服的定价策略，同时这种不确定性也将带来极为糟糕的消费体验。
值得一提的是，早在2013年特斯拉就曾尝试过换电模式。
然而，面对换电站建设投入过高，收入微薄的特点，特斯拉仅推出了一款换电车型，后续就坚决取消了换电功能，并至今仍坚持在充电领域。
总而言之，BaaS模式仍旧是一个有些争议的玩法，坚持这一模式的人认为行业最终将通过规模效应来达成各方的盈利，换电站将重走一遍“加油站”走过的老路，而蔚来的及早入局，将在该领域中取得举足轻重的领先地位。
值得一提的是，相关政策也在鼓励这一模式。
在去年四月，财政部发布的《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》中，明确规定了换电模式的新能源车将获得一定的政策照顾。
然而，对该模式表示怀疑的人则认为，这依然是一个和时间赛跑的游戏。
若“主线战场”不能取得阶段性胜利的话，过早布局换电站，并不会带来财务或消费者体验的直接收益，反而会拖垮原有的主线节奏。
03 神经连接
客观来说，当下的新能源车在各个维度上都无法与燃油车抗衡，除了环保。
事实上，就连环保优势在眼下都不敢百分百保证——去年年底，丰田汽车的社长还出来讲话，表示电动车造成的污染其实比燃油车更严重。
因此，在整个行业的前期发展中，政府的政策补贴扶持起到了极为关键的作用。
以 2009 年“十城千辆”为起点，我国新能源汽车发展大致可分为三个阶段。
2009年至2013年，该阶段以公共领域示范为主，各项政策工具逐渐丰富，技术和市场尚在培育，车型销量增速缓慢。
2014年至2018年，政策工具基本成熟，财政补贴力度进一步加大，鼓励私人购买，电动车销量快速增长，所谓的造车新势力也在该阶段得以孕育。
然而2018年之后，我国新能源补贴呈现出明显的退坡趋势，地方补贴不得超过50%，补贴大头开始也向基建与运营方面倾斜。
这一背景下，新能源车企不得不放开“拐杖”，依靠自己的力量在商业竞争中存活下去。
在真实的商业场景中，一辆车的销售除了产品技术之外，还需要品牌推广、售后服务、企业文化、销售渠道等多个维度的共同努力。
面对有着上百年历史的传统车企，新能源要补的课还有很多。
眼下，最容易补齐也最直接与销量挂钩的一环，那就是4S店的铺设。
对应到蔚来的布局里，就是NIO House和蔚来空间。
在去年，蔚来曾对外表示“NIO House 的费效比较低”，但眼下他们显然否定了这一点。
据悉，蔚来汽车在去年加大了NIO Space的覆盖，目前已经覆盖了全国121个城市。李斌也透露称：“今年会再增加20个NIO House和120个蔚来空间。”
渠道的力量，OPPO、vivo最清楚。而渠道之外，NIO Space还有其他的用途。
在过去，传统汽车领域已经形成了浓郁的汽车文化，无论是美国的肌肉车、直线加速，还是日本的改装文化，街头赛车，以及相关的F1赛事，这些都形成了厚重的文化积淀，并因之构成了燃油车的超高壁垒。
电动车需要自己的文化氛围。
由于历史节点，中国的汽车文化必将与电动车紧密联结在一起，而NIO House则在渠道之外，也同样肩负了这一重任。
作为蔚来重要的用户体系和社区运营的场所，NIO House为用户的线下连接和品牌宣传提供了活动空间，同时也起到了品牌传播的功能。
这一点对蔚来无疑是至关重要的。
从某种程度上来说，蔚来汽车就是靠着那帮死忠粉丝撑过了2019年最困难的时期。
而NIO House将源源不断地产出这样的精神联结，并在全国各地开花结果。
现在的蔚来，从产品，到渠道，到品牌，每个领域的前景都是崭新的。
因此讨论起来颇有共性：都是成长空间巨大，但需要资金投入，需要时间培育，需要摸索那些难以预料的坑。
这些都无疑对管理团队的执行构成了极大挑战：现金流的控制能力、项目的推进与执行、开拓进展速度以及各项业务之间的轻重节奏。
对此，投资者有必要理性认识，在看到机遇的同时，清晰看到蔚来所面临的潜在风险。
04 分身复制
前文说到，政府补贴是新能源发展史上必不可少的一环，而国内的补贴却呈现出明显的退坡。
对此，李斌们欣喜地发现，东方不亮西方亮。
在气候变暖的全球环保压力下，西方世界开始了新能源汽车轰轰烈烈的补贴运动。
这也是蔚来出海的重要前提。
欧洲方面，当地政策直接从碳排放限制角度出发，从碳排放值、排放量测试标准、以及罚款力度等方面不断收紧变严，以达到强力推动新能源车快速发展的效果。
其中，以荷兰和挪威的电动化最为紧迫。挪威在9月份的新能源汽车渗透率已达82%，位居欧洲国家首位。
2020年，欧盟层面以及欧洲主要市场都进一步增强了新能源补贴的力度。
在德国，纯电车补贴从4000欧元（约32000元人民币）提升到了7500欧元（约 60000元人民币）。
在瑞典，纯电车补贴则从4万克朗（约32000人民币）提 升到了6万克朗（约47000人民币）。
美国则在税收的举措上，刺激新能源车产业的发展。
2013年修订的《American Taxpayer Relief Act》规定，2010年起符合新购置条件的PHEV（混电）及EV（纯电），可享受税收返还，金额取决于动力电池容量与该车企在美国境内的新能源车累计销量。
去年9月，蔚来在官网放出招聘欧洲法律顾问的启示，此次财报会议上更是明确表态：“会在今年开始在欧洲进行销售和服务。”
至于美国方面，短期内可能不会有所动作。
国际市场的进入是一个十分复杂的过程的，产品准备和销售网络搭建只是基础，跨文化服务带来的问题，将使蔚来面临更加严峻的管理挑战。
但窗口期就在那里，不进入就只能拱手让人。
目前，蔚来财报显示2020年四季度，企业的可动用现金为423.8亿元，相比至暗时刻的9.7亿元（2019年Q4）足足多了四十倍。
但考虑到渠道铺设和海外市场的推广难度，蔚来依然有可能在短期内面临严峻的管理问题。
放眼前路，造车新势力的命运其实难谈乐观。
随着产业链和市场环境的土壤成熟，一只又一只的巨鳄开始下水，科技企业中，百度、阿里、华为、小米均虎视眈眈，有的沾湿了爪子（小米“等等看看”），有的则已经全然潜入（百度成立集度汽车）。
而传统企业也纷纷开始了转身自救，布局早的如比亚迪，现已崛起为一支不可忽视的力量；动作慢的如奔驰、保时捷等，也在去年开始逐步推出自己的电动跑车。
资本市场方面，成熟的投资标的越来越多，必然会分流资金力量。
而投资者理性回归后，又会进一步带来股价压力。
政策方面，一如我们所见，市场已经被奶了起来，扶持将要放手，政府也将隐于幕后。
接下来，就是各位白刃相接，手下见真章的时候。
诚然，这是一片超大的蓝海，但蓝海并不意味着躺赢。
如果说红海的困难来自退潮的环境和凶狠的对手，那么蓝海的困难，则更多来自于自身的能力局限，和前方的风险未知。
2021年，蔚来的新战事将在三条支线上演，这是观察其成色的最佳时机。
