俗话说，病来如山倒，病去如抽丝。
虽说，一个月前就预料到4月海外不少主要市场可能还会出现更大的跌幅，但当数据真实地摆在眼前时，还是觉得有些难以置信。
特别是4月明明不断传来海外车企们逐渐复工、甚至恢复销售的消息，然而全球各大主要汽车市场（除中国外）的销量依旧不容乐观。
根据一句话点评的统计，4月全球销量靠前的各大汽车市场中，只有中国的跌幅收窄至个位数，其他国家的跌幅均比3月有所扩大，例如英国、意大利、西班牙的跌幅已达95%以上，印度更是直接出现零销量。
可是，表面看上去一样，实际上各家的情况又存在着不小的差异。
走过最艰难的谷底
从每日新增人数来看，4月德国、意大利、法国、西班牙和日本逐渐走过疫情的最高峰，并呈现不断减少的趋势。
众所周知，3月以意大利为代表的欧洲国家是全球疫情最严重的地区之一，因此3月中下旬起很多欧洲国家开始进入封锁状态。4月初，由于疫情仍没有出现太大的改善，不少国家又将封锁期延长至5月初，才使得这些国家汽车销量的跌幅继续扩大。
其中，最惨的莫过于意大利和西班牙，当月的销量已不及去年同期的5%，分别为4,325辆和4,163辆。
有媒体称，这是自1960年统计意大利汽车销量以来的最低月销量。并且还表示，虽然1960年之前没有月度数据，但根据年销量和每个月所占比重，大致可以得出这可能是继1948年4月（2,900辆）和1949年12月（3,400辆）之后——意大利的汽车历史上第三差的成绩。
截止4月底，今年意大利的总销量仅为354,181辆，累计同比跌幅亦扩大至50.5%。是以，外国汽车制造商协会UNRAE并没有修改此前对其的预测——年销量同比下跌32%至130万辆左右。
与意大利同病相怜的西班牙，也迎来了自1973年统计数据以来的历史最低月销量，今年前4个月的销量也只收于222,866辆，同比下跌48.9%。
西班牙汽车工业协会ANFAC和西班牙汽车零售商协会表示，在缺乏诸如废车回收等刺激措施的情况下，今年全年西班牙的销量或将同比下跌46%至70万辆左右——自1986年（66.7万辆）以来的最低销量。这也可能会让西班牙成为今年欧洲主要市场中跌幅最大的国家之一。
之所以作出这样的预测，很大程度可能是因为和其他国家相比，西班牙的恢复速度会更慢一点。
早在4月13日，西班牙政府就开始允许部分行业复工。纵使，政府要求必须采取必要的防疫措施，也无法避免外出带来的感染风险的增加，因而从西班牙的每日新增人数来看，不似别的国家那般较为稳定地减少，却有着不小的波动。
5月初，当意大利、法国和德国的每日新增人数大多控制千人左右时，西班牙的数据却远不止于此，有时甚至会达到两三千人。因此，尽管5月11日西班牙的汽车经销商也逐步重新开放，但预计其销量将保持在非常低的水平，不会恢复得如前三者那般明显。而且或许这种状态不仅仅会出现在5月，甚至还可能会持续更长时间。
4月法国也创下1957年8月（19,400辆），即63年来的最低单月销量，然而和意大利以及西班牙相比，法国并没有那么惨，至少销量还保持在20,997辆。不过，这些销量也更多的是在为封锁前下单并完成付款的客户送货上门，还有一部分是为医务人员和政府工作人员提供的。
作为欧洲最大汽车市场的德国也创下1982年8月（119,557辆）之后的最低销量120,840辆，但其情况相对较好——拥有欧洲五大市场的最小跌幅。能有如此表现，要归功于4月20日德国就已经开始部分解封，汽车经销商逐渐恢复销售。
5月初，意大利和法国也相继解封，在遵守防疫措施的前提下，汽车经销商们也开始营业，所以5月的销量会很大改善。此外，日本应该也会出现同样的好转，毕竟进入5月其每日新增病例已开始逐渐回落至百人以内。
漫漫长路何处是尽头
当然，在全球销量靠前的主要市场中，最让人担心的还不是恢复速度略慢的西班牙，而是巴西、俄罗斯、印度、英国、美国和加拿大。这六者中，前三者和后三者的情况又有些差异。
至少从官方数据来说，当3月疫情迅速蔓延至全球时，巴西、俄罗斯和印度都还处于相对“安全”的状态，但进入4月这三个国家的每日新增人数却与日俱增。截止5月16日，巴西和俄罗斯的日均新增量皆达万人左右，总确诊人数也跃居全球前列，早已超过意大利、法国和德国。
早期巴西政府并不太重视疫情，导致国内出现社区传播，因此3月30日完全关闭边境，4月初才开始呼吁民众出行戴口罩，导致其疫情发展现在的地步。这也就不奇怪，4月巴西轻型车的销量可能会是27年来的最低月销量，为51,362辆。
不过，巴西汽车市场咨询机构Auto Informe称，因为3月下旬通过一项新决议——暂时允许新车在未注册的情况下流通，所以4月的实际销量可能会比上述数据高出30%至40%。
可是，纵然真的如此，也并不值得高兴。当前巴西的疫情明显还没有出现改善的迹象，加上该国的核酸检测能力较低，且总统博索纳罗又有强烈的反隔离情绪，进而使得巴西疫情走向成谜，何时能走出疫情阴霾存在很大的不确定性。
因而，就算短期内巴西的消费者会大量购买汽车，但随着疫情的越加严重，国内生产和生活逐渐受到更大的影响，汽车成交量必然会出现大幅的减少。
而俄罗斯政府虽颁布防疫隔离规定，然而并没有得到充分的执行，部分民众（尤其是按规定需在家隔离的）依旧外出，导致疫情加速扩散，5月中上旬其日均新增基本保持在万人左右。尽管如此，5月12日俄罗斯却开始逐步解禁，可想而知未来很长一段时间内，其应该会一直受到疫情的影响，自然也就不能期待今年其车市会有较好的表现。
印度更是如此。在3月的腰斩之后，4月印度更是出现该国汽车销量自统计以来的首次清零——无论批发还是零售销量，仅有少量的出口。
尽管，在遵守政府防疫要求的基础上，4月底印度最大汽车制造商——玛鲁蒂铃木有工厂已经得到复工批准，不少汽车零部件供应商亦得到许可，但考虑到复工前必须安排防疫措施和排班计划，4月真正进行生产的企业寥寥无几，5月才开始逐渐有工厂恢复生产。只是，考虑到防疫需要和4月车市的惨状，初期车企和供应商都不会以满负荷的产能进行生产。
况且，日前因疫情仍在蔓延，印度国家灾难管理局发文，要求中央政府及各邦政府继续执行封锁政策至5月31日。这已是印度政府第3次延长封锁期。
不过，和早前的严密封锁不同，4月15日之后防疫措施已转变为防疫与民生并重，并于4月20日正式生效，非疫情严重地区的部分活动开始得到恢复。印度国家灾难管理局也称，在必要时会让全国执行委员会对封锁政策进行修改，以求在控制疫情的同时，保证开展经济活动的需求得到满足。
是以，鉴于目前印度的疫情形势，亦不敢对今年印度的汽车销量抱有太大的希望。
和巴西、俄罗斯和印度相比，美国、英国和加拿大的每日新增人数则略微出现减少的迹象，但也仅仅是稍好于高峰期，而且和前三者相同的是，由于防疫政策的时机或措施不当，这三个国家的疫情短期内也无法得到明显的改善。
然而，可以肯定的是，不管疫情如何，4月的跌幅都应该是近期这些海外市场的最大跌幅，5月的销量都会有所回升，即便是全月仍将维持封锁的印度，也会在放松的措施之下收获些许销量。
